Waterstof wordt al lang aangeprezen als dé oplossing om het wegvervoer op te schonen.Bij gebruik in brandstofcellen is de enige uitstoot van het gebruik water, en het elimineert het langzame oplaadprobleem van batterij-elektrische voertuigen.Het is ook naar voren gebracht als een vervanging voor alles, van aardgasvoorziening tot laptopbatterijen.Toyota heeft hard gewerkt aan waterstoftechnologie en heeft hiertoe voertuigen en infrastructuur ontwikkeld.De nieuwste inspanningen van het bedrijf hebben betrekking op een draagbare waterstofcartridge - zodat u onderweg waterstof kunt gebruiken!Ondanks al zijn voordelen is waterstof een beetje lastig om mee om te gaan.Moleculen van H2 zijn zo klein dat ze de neiging hebben om uit de meeste containers te lekken en een manier te vinden om tussen andere moleculen te glippen.Dit kan problemen veroorzaken, zoals lekkage of waterstofbrosheid in metalen onderdelen.Materialen moeten dus zorgvuldig worden gekozen om waterstof veilig op te slaan.Het wordt gewoonlijk opgeslagen als een gecomprimeerd gas of vloeistof, of in vaste stoffen in speciale metalen vormen.De afmetingen van Toyota's aantrekkelijke ronde jerrycans zijn vrij compact: 400 mm lang en 180 mm in diameter.Voetnoten van Toyota geven aan dat ze vertrouwen op een "hogedrukwaterstoftank", wat duidt op opslag in gasvorm.Het streefgewicht voor de jerrycans is 5 kg.De bussen kunnen dus gemakkelijk worden gemanipuleerd en gedragen door een enkele persoon, en dienen als een lichtgewicht opslag van energie.Ze zijn veel lichter dan een typische tank propaan (~30 kg) of een volle jerrycan benzine (~25 kg).Toyota bespreekt het vermogen van de bus met een merkwaardige metriek.Eén patroon zou "voldoende elektriciteit moeten genereren om een typische huishoudelijke magnetron ongeveer 3-4 uur te laten werken".Aangezien magnetrons doorgaans binnen enkele minuten worden bediend, vermoedt men dat de tv-diners op het hoofdkantoor van Toyota meer dan een beetje uitgeput zijn.Hoe dan ook, het persbericht merkt op dat dit is afgeleid van een typische capaciteit van 3,3 kWh wanneer de bus wordt gebruikt met een "typisch FC [brandstofcel]-systeem".Hoewel het niet veel vermogen is, komt de totale capaciteit uit op ongeveer 660 Wh/kg.Zelfs gezien de mooie plastic behuizing, is het nog steeds beter dan lithium-ionbatterijen, die op zijn best rond de 260 Wh/kg komen.Bij zo'n lage totale capaciteit is het moeilijk voor te stellen dat deze canisters worden gebruikt voor transporttoepassingen.De meeste elektrische auto's hebben accu's van meer dan 70 kWh;er zouden meer dan 18 van dergelijke bussen nodig zijn om dezelfde hoeveelheid stroom te leveren.Met 3,3 kWh zou je elektrische scooter een behoorlijke lange rit kunnen maken, maar je zou op de een of andere manier een brandstofcel en een jerrycan van 5 kg moeten hebben.In plaats daarvan lijkt het erop dat Toyota de bussen ziet als een manier om schone elektrische stroom te leveren in een meer gewichtsefficiënt formaat dan het gebruik van batterijen.De bussen zullen worden getest in Toyota's Woven City, een toekomstgerichte 'slimme stad' in Japan die nieuwe technologieën hoopt te testen.Daar zullen ze worden gebruikt om een "breed scala aan toepassingen voor het dagelijks leven binnen en buiten het huis" uit te voeren.Mogelijke toepassingen zijn het laten draaien van kookplaten bij een picknick in de buitenlucht of het verschaffen van verlichting voor een camping zonder het geluid van een generator met verbrandingsmotor.Het algemene idee is dat de canisters een gemakkelijke manier zijn om waterstofenergie in een draagbaar formaat te leveren.In tegenstelling tot vloeibare brandstoffen kan waterstof niet gemakkelijk van de ene tank naar de andere worden gegoten.In plaats daarvan maakt het opladen van een aantal jerrycans het gemakkelijk om waterstof te verplaatsen naar waar het nodig is.Toyota heeft grote verwachtingen van waterstof als brandstof van de toekomst.Het heeft veel geïnvesteerd in waterstofauto's en loopt nog steeds achter op zijn concurrenten als het gaat om batterij-elektrische voertuigen.Met deze waterstofbussen stelt Toyota zich voor dat waterstof zich ontwikkelt tot een bekende, veelgebruikte vorm van energie.Het is moeilijk om Toyota's visie van vandaag te zien.EV's worden beter dan ooit en voor de productie van waterstof zijn doorgaans meer fossiele brandstoffen nodig dan je zou verwachten.De technologie ontwikkelt zich echter snel, van de draagbare jerrycans van Toyota tot waterstofpasta's en geavanceerde aluminium brandstofpucks.Of een van deze een bredere drang naar pure elektrificatie kan stoppen, valt nog te bezien.Hier is een door de overheid opgelegde norm, zodat dingen op gang kunnen komen.Ja, onze regering is zo wijs dat we alle beslissingen over toekomstige technologische richtingen maar beter aan hen kunnen overlaten.In dit specifieke geval zou ik de voorkeur geven aan een gestandaardiseerde waterstofbus, zodat ik niet naar een fabrieksspecifiek tankstation hoef te gaan om te tanken.Het is veel te vroeg om te praten over gestandaardiseerde jerrycans.Misschien gestandaardiseerde fittingen.Het alternatief om het aan elk afzonderlijk bedrijf over te laten met persoonlijke financiële belangen bovenaan hun lijst, lijkt niet beter.Het zal weer een zinloze formaatoorlog zijn, tenzij een of andere instantie een soort van standaardisatie kan proberen.Maak je geen zorgen, Toyota is de enige die zoveel moeite verspilt aan het bedenken van waterstofproducten.Er zal maar één standaard zijn.Het is eigenlijk geen verspilling, waterstof was altijd een betere keuze, maar de politiek en speciale belangen duwden ons richting EV.Volg het geld….De laatste keer dat ze dat op grote schaal deden, raakten veel mensen gewond, sommigen met dodelijke afloop, en het was uiteindelijk een complete mislukking omdat de verplichte technologie niet echt geschikt was voor de aard van het probleem dat ze probeerden op te lossen .Helaas, maar dat is de prijs die we moeten betalen als we naar de toekomst willen verhuizen.Bewijs dat bewering geldig is en dat er geen voorzichtigere methoden zijn om vooruitgang te boeken.Een bus propaan van 5 kg is 65 kWh waard of praktisch gesproken ongeveer 33 kWh elektriciteit in plaats van 3,3 kWh met waterstof - en er zijn brandstofcellen die propaan en andere brandstofgassen graag verbranden.Je kunt tien keer meer energie in dezelfde container stoppen met synthetische koolwaterstoffen, dus wat heeft dit voor zin?Waterstof is niet de toekomst, is dat ook nooit geweest, en het standaardiseren ervan is een zinloze inspanning.Ik denk dat de theorie hier is dat als goedkope, schone energieopwekking wordt opgelost, het probleem dat overblijft het transport zal zijn.Waterstof is veilig en gemakkelijk te maken als stroom geen probleem is, en door het weer om te zetten in elektriciteit ontstaan er geen schadelijke bijproducten.Zelfs voor transport is het zoveel goedkoper en gemakkelijker te produceren als de waterstof wordt omgezet in een koolwaterstof (methaan, butaan, propaan... butanol, propanol, ethanol...).En een brandstofcel die op een koolwaterstof werkt, maakt alleen maar CO2 en water.Uw mening hebbende vergunning wordt hierbij ingetrokkenZo'n bus is niet nodig.Waterstof kan gemaakt worden uit drinkwater.Dergelijke technologie is al getest.Dit betekent dat u zich geen zorgen hoeft te maken over waterstofbrandstof zolang er water is.Tegen Toyota: Het enige dat u kunt doen, is deze Filippijnse uitvinding verbeteren.En commercialiseerde het.U kunt er nog steeds zaken mee doen door reserveonderdelen te vervaardigen voor zo'n waterstofproducerende machine.En ook om de interne verbrandingsmotor opnieuw te ontwerpen om op waterstofgas te passen.Opmerking: Een van de problemen bij het injecteren van zuiver waterstofgas in een conventionele verbrandingsmotor is dat het niet langer meegaat vanwege de zeer hoge verbrandingsenergie (3 keer dan benzine).Ik krijg 'Evil - Corp'-vibes van die video, te zoet, 'allemaal goed' utopisch.Ze moeten worden geregeerd door een kwaadaardige schurk.Ik neem aan dat je nog nooit een commercial hebt gezien?Ik denk dat het de stem was en het "alles wat we doen is om een betere toekomst voor onze kinderen te bieden" die samen een "laatste act voordat alles misgaat in een horrorgame / film"-gevoel gaven.“Eet gerecycled voedsel.Het is goed voor de aarde en oké voor jou…”Ik probeer erachter te komen wat niet-gerecycleerd voedsel is.Al je voedsel is ooit plantaardig, dierlijk en poep geweest.Het kunnen zelfs mensen zijn geweest!Nee, het is het overdreven gebruik van de witte esthetiek in combinatie met grafische afbeeldingen.Daarom hebben ze het stukje video weggelaten waarop te zien is hoe een directeur (wiens gezicht niet op de camera staat) een Perzische kat aait.Oh, ik krijg ook kwade corp-vibes van de meeste commercials ... waarschijnlijk iets te maken met het kijken naar Bill Hicks.Voor mij was het Mad Magazine lezen tijdens mijn vormende jaren.Alle groene tech-dingen doen dat.Geen van deze mensen is daadwerkelijk geïnvesteerd in het stoppen van vervuiling.Ze proberen er gewoon cynisch van te profiteren.En push een heleboel andere hypergeïndustrialiseerde producten die het probleem op de lange termijn alleen maar erger maken.Het zijn tenslotte dezelfde mensen die dit allemaal zijn begonnen.Ik zou echt willen dat mensen ophielden zo goedgelovig te zijn.Ik bedoel waterstofcellen?We zijn echt nog steeds bezig met het opnieuw hashen van deze flagrante zwendel?Clean Technica is het met je eens.De waterstof krijgt investeringen van fossiele brandstofbedrijven die – o, stel je eens voor – 95% van de waterstofmarkt, aangezien de meeste waterstof afkomstig is van … je raadt het al.Steenkool en vuil, met anericaans gefrackt methaan dat sommige Europese bedrijven weigeren te gebruiken.Om nog maar te zwijgen van de infrastructuur die nodig is om het te verplaatsen, zou veel meer gewicht vergen dan een methaanpijpleiding.Dit is greenwashing, simpel en duidelijk.Maar geloof me niet op mijn woord.Dit artikel verslaat het heel mooi.https://cleantechnica.com/2021/02/24/hydrogen-is-big-oils-last-grand-scam/Ik kan niet geloven hoeveel mensen die hier reageren lijken te denken dat waterstof zelfs maar een haalbare optie is.Ik zeg niet dat EV's perfect zijn, maar als je enorme hoeveelheden infrastructuur opnieuw moet configureren om een 'brandstof' te leveren die zowel onveilig als moeilijk te produceren is (bijv. broeikasgassen) heeft het geen enkele zin.Zoals alle schone energie wordt geproduceerd als elektriciteit.Waarom efficiëntie verspillen door die stroom om te zetten in een andere bron als waterstof?En dan schakelt de brandstofcel de stroom weer terug naar elektriciteit?Zelfs als u 'groene' waterstof gebruikt, elke keer dat u uw stroom van de ene vorm naar de andere omzet, verliest u energie, aangezien de conversies in elke richting maximaal 60-70% zijn.Dus als je meer dan 50% van je elektriciteit wilt verspillen door onnodig om te zetten naar waterstof en dan weer terug naar elektriciteit in de vorm van een 'brandstofcel' om je auto van de toekomst te verplaatsen.Ik kan je alleen maar een langzame klap geven en een sticker met de tekst 'Ik heb de leugen gekocht die grote olie me heeft verkocht'.Een interessante post, bedankt om dit hier te plaatsen.Maar de volgende zin deed me glimlachen "EV's worden beter dan ooit", wat dacht je van het voor de hand liggende te zeggen ... Naarmate de technologie vordert, wordt het nauwelijks erger, toch?Hoewel ik er vrij zeker van ben dat er enkele voorbeelden zullen volgen... nieuwe opmerking over mislukte technologische vooruitgang in 3,2,1...dingen * zeker * kunnen erger worden naarmate de technologie in een ruimte vordert.* sociale media * gebruikerservaring in computers, in het algemeen * adoptie van privéauto'sHet naïeve tegenargument dat hier moet worden gemaakt, is dat dit geen "technologieproblemen maar mensenproblemen" zijn en hoewel het waar is dat mensen de drijvende factoren zijn waarom deze dingen objectief erger zijn geworden dan op bepaalde punten in hun verleden, kan dat argument ook worden gemaakt waarom dingen *beter* zijn geworden - het is een orthogonale zorg.Er bestaat niet zoiets als technologie waarbij mensen niet betrokken zijn.Dus, wat is de (praktische) groene manier waarop al deze H2 zal worden geproduceerd?Dat is de eerste aanval op H2-transport (zie al het groene wassen van "blauwe" H2).De tweede is de aanzienlijk lagere efficiëntie in vergelijking met BEV's, vanwege productie-, opslag- en transportkosten.Dat, en het feit dat blauwe waterstof nog niet haalbaar is.En – werd een Nikola-directeur niet beschaamd om ontslag te nemen (de rijke man werd "ontslagen") omdat hij loog over hoe goed hun waterstoftechnologie was?Groene elektrolyse H2 heeft alleen zin als hernieuwbare elektriciteit spotgoedkoop is en opslag het grote probleem wordtMaar H2 op basis van biobrandstof is al logisch - een veld met gewassen is veel goedkoper per kW dan een veld met zonnepanelen, en het omzetten van planten naar H2 naar elektriciteit kan efficiënt zijn voor toepassingen waar batterijen het moeilijk hebben.En als je de koolstof begraaft die je krijgt door planten om te zetten in H2, doet dat ook atmosferische CCS!We verbranden steenkool om stroom te maken om waterstof te krijgen.Maar we gebruiken ook kolen om stroom te maken om EV's op te laden.Zucht."Maar op biobrandstof gebaseerde H2 is nu al logisch - een veld met gewassen is veel goedkoper per KW dan een veld met zonnepanelen, en het omzetten van planten naar H2 naar elektriciteit kan efficiënt zijn",Dat verbaast me, kun je een bron geven?DANKJE!:)@Andrew Dit is wat niemand lijkt te KRIJGEN!!Zelfs als de basislast van het elektriciteitsnet wordt gevoed door steenkool, is het gebruik van die elektriciteit om EV's op te laden nog steeds een orde van grootte EFFICINTER dan interne verbrandingsmotoren.Kolencentrales zijn geoptimaliseerd om zoveel mogelijk energie uit de brandstof te halen, en de elektromotor(en) in EV's zijn zoveel efficiënter dan het verbranden van petroleumproducten in een motor.De efficiëntie van kolen/elektriciteit versus de inefficiëntie van interne combinaties zijn nog steeds een NETTO POSITIEF in termen van luchtvervuiling en CO2-productie.@ H4uke: Ik googelde 'plants to H2' en de resultaten waren er.Van de eerste: 'Het is momenteel niet efficiënt genoeg om het commercieel te maken'.Het lijkt erop dat er een pad is en sommige teams werken eraan.>een veld met gewassen is veel goedkoper per KW dan een veld met zonnepanelenNeem ter vergelijking maïs-ethanol: de energieopbrengst is slechts 1,27 keer de input van meststoffen, landbouw en verwerking van de materialen.Waterstof zou nog erger zijn met alle conversieverliezen van biomassa naar energie naar splitswater.Zonnepanelen hebben daarentegen een goede EROEI van ongeveer 15 keer de energie-input.Landbouw is alleen "goedkoop" omdat de input-energie (uit fossiele brandstoffen) goedkoop is.In wezen zetten biobrandstoffen goedkope fossiele energie om in dure “groene” energie.En dan is er nog het feit dat we nu al zo'n 40% van het landbouwareaal van de aarde gebruiken voor landbouw en dat wordt een enorm milieuprobleem.> het gebruik van die elektriciteit om EV's op te laden is nog steeds een orde van grootte EFFICINTERNiet op systeemniveau.EV-batterijen zijn niet efficiënt om energie op de lange termijn op te slaan vanwege de enorme hoeveelheden materialen die erin gaan.Ze zouden efficiënt zijn als ze optimaal worden gebruikt, maar een grote batterij in een auto doorloopt niet genoeg oplaadcycli voordat de levensduur van de kalenderleeftijd is verstreken.Het maken van een batterij kost ongeveer 200-400 laadcycli aan energie.Een batterij van 300 mijl die 200.000 mijl wordt aangedreven, verbruikt 700 cycli, dus de kosten om de batterij te maken, voegen nog eens 40% toe aan het totale energieverbruik, wat een efficiëntieverlies van -30% betekent.Voeg dat toe aan alle andere verliezen, en de systeemefficiëntie van de energiecentrale tot de wielen, inclusief de batterijkosten, is ongeveer 50%, wat niet echt verschilt van brandstofcellen.Als je ook de efficiëntie van de energiecentrale meetelt - uitgaande van kolen- of gasstroom - begint het er eigenlijk precies hetzelfde uit te zien als de efficiëntie van een traditionele ICE, en niet eens een goede.Natuurlijk kun je voorbeelden vinden van mensen die een miljoen mijl op een batterij rijden, maar de gewone consument zal ongeveer 15k per jaar en 150-200k max doen tegen de tijd dat de batterij klaar is om te worden gesloopt.Als autobatterijen na hun "nuttige levensduur" letterlijk naar de punt zouden gaan, zou ik 30% verlies accepterenMaar dat doen ze niet, ze worden gerecycled als stationaire batterijen die niet de energiedichtheid nodig hebben die een auto nodig heeft.Ik zeg niet dat de cijfers goed zijn, maar het is een aantal jaren geleden dat ik het voor het laatst heb gecontroleerd en ze zien er VEEL beter uit dan vroeger.https://www.eia.gov/tools/faqs/faq.php?id=427&t=3Als u akkoord gaat met kernenergie (ik ben het), dan is de combinatie van hernieuwbare energiebronnen en kernenergie meer dan 1/3 en goed op weg naar de helft van de elektriciteitsproductie.Steenkool is nog steeds groot, maar we zijn ver voorbij het punt waarop het juist is om te zeggen dat onze stroom uit steenkool komt en dat schonere bronnen onbeduidend zijn.>Als autobatterijen na hun "nuttige levensduur" letterlijk naar de punt zouden gaan, zou ik 30% verlies accepterenHet recyclen ervan is net zo kostbaar als het delven van de materialen in het heden.> ze worden gerecycled als stationaire batterijenZoiets zal niet gebeuren met batterijen op hun kalender EOL omdat ze al zo beschadigd zijn dat ze onbruikbaar en mogelijk onveilig zijn.De capaciteitsfade versnelt snel voorbij een bepaald punt.Een plaatselijke waterkrachtcentrale bouwt een behoorlijk grote waterstoffabriek in de buurt.Ze zijn in eerste instantie van plan om de elektrolysers te gebruiken voor het vormgeven van belasting, het verminderen van het aantal starts en stops op de generatorunits en slijtage van de bijbehorende apparatuur.Uiteindelijk (denk ik) zijn ze van plan om waterstofopwekking te gebruiken om geld te verdienen met "spinning reserve", opwekkingscapaciteit die online moet zijn (meestal 6% van de belasting) maar ongebruikt in het geval van netstoringen.Ze kunnen deze stroom in dit scenario gebruiken omdat het een belasting is die snel kan worden afgeworpen en indien nodig kan worden gebruikt voor dringendere behoeften op het net.Het kan ook van pas komen in periodes van negatieve groothandelsprijzen voor stroom.(Ik wed dat je niet kunt raden welk deel van de VS dit zou kunnen zijn.)Is dat genoeg om miljoenen auto's van waterstof te voorzien?Nee, maar het is een goede stap in die richting.De productie van waterstof en synthetische koolwaterstoffen maakt het mogelijk om duurzame generatoren op te zetten op ontoegankelijke plaatsen waar het geen zin heeft om hoogspanningslijnen naar de rest van het net te trekken.Je kunt ze op woestijnen en bergtoppen zetten en in plaats daarvan de brandstof eruit halen.Porsche doet dit al in Peru.Kerel: hoogspanningsleidingen zijn veel efficiënter dan vrachtwagens.Ze hebben grote kosten vooraf, maar wegen naar nergens.Als een van de marketingfronten van VW iets van plan is, twijfel ik onmiddellijk aan greenwashing.Ik denk dat het niet Audi is dus iets minder 'generieke motoren'.Ze brengen geen permanente infrastructuur aan omdat het voor een commercial is en binnenkort zal worden vergeten en verlaten.Maar goed, als VW het heeft gebouwd, eindeloze geldput.>Kerel: hoogspanningsleidingen zijn veel efficiënter dan vrachtwagens.Bouw een hoogspanningslijn van Chili naar Duitsland.https://newsroom.porsche.com/en/2021/company/porsche-construction-begins-commerciële-fabrieksproductie-co2-neutrale-brandstof-chili-25683.htmlPunt is dat er veel plaatsen in de wereld zijn die energie kunnen verkopen aan andere delen van de wereld, zolang ze het maar kunnen verzenden.Kerel: Hoeveel uur black-out per week zijn er op het platteland van Chili?Denk je echt dat ze energie hebben om te exporteren?Je krijgt geen tankwagen vol brandstof van een of ander CO2-neutraal marketing/greenwashing-schema.Hoe je het ook snijdt.Vooral een gebouwd door VW.Wedden dat elke onderhoudsprocedure begint met 'verwijder plantfundering'.De levensduur van het product wordt slechter Klantenservice wordt slechter Opstarttijden worden slechter De benodigde tijd voor bugfixes wordt slechter Leercurves worden slechter Onderhoudskosten worden slechterMaar je hebt gelijk, computers worden over het algemeen beschouwd als "arbeidsbesparende apparaten", ondanks het tegendeel.Leercurves en levensduur van het product?Daar kan ik het niet mee eens zijn.UI's zijn eenvoudiger dan ooit, en hoewel telefoons een erg slechte productlevensduur hebben, zijn desktopcomputers nog steeds betrouwbaar en hebben ze geen last van willekeurige storingen als gevolg van archaïsche technologie.Het is nog steeds moeilijk om de levensduur van de computers van vandaag die hun levensduur nog niet hebben bewezen te vergelijken met computers die hun werkelijke gebruiksduur ver hebben overschreden, en ook de vooringenomenheid van overlevenden.De klantenservice is slechter, maar nu er online ondersteuningsforums en geautomatiseerde reparatiesoftware bestaan, zou ik zeggen dat het niet echt is veranderd, maar de herstelbaarheid is absoluut slechter.UI's werden geoptimaliseerd voor touchscreens, waardoor 80% van de functionaliteit werd weggenomen.Ze werden eenvoudiger dan nodig.Dit x1000.Het ontwikkelen van nieuwe technologieën kost tijd.Het vergt alleen geduld om de efficiëntie te onderzoeken.Dan komt er een idioot die gelooft dat we alles in de "cloud" moeten stoppen om een of ander datacenter te laten karnen en verbranden.Mensen zijn echt slim * en * dom tegelijk."Naarmate de technologie vordert, wordt het nauwelijks erger, toch?"-Een persoon die zich er gelukzalig niet van bewust is dat we in de afgelopen twee eeuwen ongeveer een half dozijn totaal unieke manieren hebben uitgevonden om de wereld te vernietigen en dat we bijna onze biosfeer hebben vernietigd.Nee. Elke objectieve analyse van onze resultaten met industriële technologie zou aantonen dat we er veel te destructief en onverantwoordelijk mee omgaan.We hebben het 300.000 jaar volgehouden zonder, maar na de industriële revolutie doden we onszelf in een geologische oogwenk.Ook werken we langer en zijn we minder gezond dan middeleeuwse lijfeigenen.Vergelijkingen zijn een beetje onecht, ik denk dat je ongeveer een liter/liter benzine nodig hebt om 3,3 kWh uit een kleine benzinegenerator te halen.Dan wordt propaan geleverd in canisters van 1 lb, 5 lb, 20 lb, 30 lb, 60 lb ..., dus u kiest de maat die u nodig heeft.Ik denk dat de 5lb-bus hier ongeveer gelijk zou zijn.Niet erg goed uitgelegd door de auteur hier is of het 5 kg vol waterstof weegt of dat 5 kg het tarragewicht is.Het maakt niet uit of die 5 kg tarra of bruto is, want er zit niet veel waterstof in, misschien 100 g.H2 verbrandt met 39 kWh/kg.Dus Toyota slaagde er eindelijk in om de onzin van koffiepads en inktpatronen voor brandstof te repliceren: eigen, niet-herbruikbaar en veel volledig onnodig afval.Precies wat deze planeet nu nodig heeft.Ik wed dat ze er ook een DRM-dongle aan zullen toevoegen!Ah !!Iemand doorziet het sussen van de massa... als we nu kunnen voorkomen dat die vervelende kinderen de winststroom afsnijden !!Onthoud dat Tesla elektriciteit wilde GEVEN ... deze halfslachtige batterij is een andere "weg naar GEEN oplossing, alleen maar winst ..."De W/Kg-cijfers gaan voorbij aan het feit dat het waterstofsysteem een brandstofcel nodig heeft om het om te zetten in elektriciteit.Kleine systemen zijn ongeveer de slechtste plek voor waterstof.Het kan zinvol zijn voor bulktransport (scheepvaart of goederenvervoer), maar batterijen zijn goedkoper in gebruik en (verreweg) efficiënter voor licht gebruik.Ik denk dat zijn technologie specifiek zinvol kan zijn voor busvervoer.Ik stel me een MBTA-bus voor die na elke rit de ongeveer zes lege cilinders op het depotterrein verwisselt.Het is op dit moment moeilijk om je iets voor te stellen over de MBTA zonder brand of instortende infrastructuur.Ze hebben veel te veel werk aan hun handen alleen van de federale transportinspecteurs.Ze moeten honderden nieuwe mensen aannemen en opleiden en miljoenen uitgeven aan elementaire veiligheidskwesties.Hun bord is lange tijd veel te vol voor iets nieuws.Onze bussen rijden al jaren op LPG.Daarvoor liepen ze op oude spaanderolie, die een interessante geur had.Ik werk met elektrische bussen, sinds begin 2020 is 75% van onze bussen (83) elektrisch. De technologie gaat razendsnel.Er zijn nu (18m, gelede) bussen met 320kWh batterij en laadsnelheden van 520kWh.Het verbruik is iets meer dan 1 kWh/km voor "standaard" en ongeveer 1,4 voor bochtige bussen.In mijn omgeving hebben we veel spitsverkeer, het opladen gebeurt tussen de piekuren, dus we hebben net zoveel bussen nodig als we nodig zouden hebben in een volledig dieselscenario.Ik ken andere gebieden waar nauwelijks gebruik wordt gemaakt van de spits, en die hebben bijvoorbeeld 3 "laadbussen" nodig voor een pakket van 47 bussen.De TCO van elektrische bussen was vroeger ongeveer gelijk aan diesel (die lagere investeringskosten heeft, maar hogere brandstof en kortere levensduur) maar ik hoorde geruchten dat het nu sterk is omgeslagen in het voordeel van elektrisch met de hoge brandstofprijzen.Alleen al mijn bedrijf rijdt 500 e-bussen, na 2025 mogen er geen nieuwe dieselbussen meer in het openbaar vervoer.Er rijden wat bussen in mijn stad.90% van de tijd zijn de enige renners daklozen die in de bussen wonen vanwege de airconditioning/verwarming.Als je regelmatig de bussen gebruikt, is het bijna 100% zeker dat je COVID-19 krijgt, zelfs als je dubbel gevaxed, dubbel geprikkeld en dubbel gemaskerd bent.Criminaliteit is tegenwoordig ongecontroleerd in de stad.Wat een puinhoop.Ik zie niet in hoe de verschuiving naar "groene" energie deze ernstige problemen met het openbaar vervoer zal oplossen - helemaal niet.Als je in de echte wereld bestaat en daadwerkelijk interactie hebt met iemand of een ruimte waar mensen zijn, zul je uiteindelijk 100% zeker covid krijgen (en al het andere op afstand overdraagbaar en gebruikelijk in de algemene bevolking).Maar als je bent zoals je suggereert, is de kans op vaccinatie goed, je zult het niet eens merken, misschien voel je je een dag of twee onder het weer.Dat is dus nauwelijks een argument tegen het openbaar vervoer.Zoals het leven geleefd moet worden, niet voor verborgen.Wat betreft je andere klachten, dat zegt dat het gebied waar je woont nogal klote is en waarschijnlijk vol armere mensen.Je krijgt geen ernstige misdaadproblemen of zo'n grote dakloze bevolking als de plaats leuk is, vol met aardige en behulpzame mensen/goede doelen en er banen zijn die genoeg betalen om te leven enz. Dus de bus mooier en goedkoper maken om te exploiteren ( en hopelijk gebruiken) kan misschien helpen, maar ik ben het ermee eens dat als de plaats een rotplek is, zoals je suggereert, het niet alles op magische wijze zelf zal oplossen ... Maar het heeft nog steeds de luchtkwaliteit, geluidsoverlast en dergelijke verbeterd zelfs dan is het verre van zinloos...Dat is zielig.Hier (Nederland) zijn bussen een waardevol en belangrijk onderdeel van de beschikbare vervoerswijzen.Niet op elke locatie (sommige zijn erg auto-afhankelijk en hebben geen busdienst of een 8-persoons minibus per uur alleen op weekdata), maar op sommige locaties hebben we in de spits elke 4 minuten snelle interborough-bussen (en minstens 8/uur tijdens de hele dag, 6 uur 's ochtends tot middernacht, en elk uur 's nachts)Aangezien 99% van waterstof wordt gemaakt door methaan te kraken, is het niet de "schone energie" die ze beweren dat het is.Je kunt waterstof opwekken met elektriciteit die wordt aangedreven door Nuclear of Solar.Toon ons groene H2-productie op industriële schaal.En trouwens, elektrolyse heeft een onmiddellijk efficiëntieverlies van 20% in vergelijking met het gebruik van elektriciteit om een BEV op te laden.Maar het vervoeren van een batterij heeft een efficiëntieverlies - BEV's wegen vaak twee keer zoveel als benzineauto's van vergelijkbare grootte, dus hoewel de bron-naar-wiel-efficiëntie beter is, is de wiel-naar-passagier-efficiëntie voor BEV's slecht.Kleine batterij en brandstofcel met een gewichts- en oppervlaktereductie van 40% in vergelijking met een BEV met vergelijkbaar bereik heeft hetzelfde totale energieverbruik, maar handiger omdat 'opladen' seconden duurtPardon, waar heb je het over?wiel-naar-passagier-wat?zelfs als EV's twee keer wegen dan ICE's (meer als 30% zwaarder, niet 100% maar laten we doorgaan), wordt berekend dat well-to-wheels (de juiste term), voor het verplaatsen van dezelfde afstand, de zwaardere BEV's veel minder energie verbruiken dan ICE's, kunt u alstublieft uitleggen hoe, laten we zeggen een Tesla-model 3, minder "wiel-naar-passagier" efficiënt is dan een BMW 3-serie?.Het voorbeeld dat u maakt over een FCEV slaat nergens op, in tegenstelling tot de legendarische verhalen die door de waterstoflobby worden verteld, zijn FCEV's nauwelijks lichter dan moderne EV's, de nieuwste fcev, de toyota mirai is slechts ongeveer 100 kg minder dan een vergelijkbaar model met afstandsbereik S met een extra motor, een groot en zwaar glazen dak en veel groter van binnen.Om de Mirai-tanks van 5,4 kg te vullen (genoeg voor de EPA 400 mijl of 350 als je het specificeert met de grote wielen) kost het ongeveer 320 kWh aan energie, de Model S voor hetzelfde bereik dat het batterijpakket van 99 kW nodig heeft, rekening houdend met de transmissieverliezen en impedantie verliezen (van snelladen) ongeveer 120kwh aan energie.Ik weet echt niet hoe en waar je een FCEV kunt krijgen met een uitgebreide batterij die 40% gewicht en oppervlaktevermindering heeft dan een BEV met een vergelijkbaar bereik en hetzelfde totale energieverbruik, omdat het gewoon niet kan bestaan vandaag en in de nabije toekomst technologie, kijk naar the riversimple, een kleine ultra efficiënte 2-zits …ding….kost 1,6 kg waterstof en heeft een bereik van 300 mijl, om 1,6 kg waterstof te maken, comprimeren en bij te vullen kost het ongeveer 95 kWh aan energie, dat is ongeveer de hoeveelheid energie om snel een model 3 op te laden dat een auto is, met 5 stoelen en 350 mijl bereik.Controleer die gewichtsclaim, een Hyundai Ioniq 5 77kwh 2wd weegt ~1930 kg, terwijl een Ford Kuga met een 1,5 liter motor en geen hybride systeem ~1560 kg weegt.Een andere vergelijking is de Mercedes EQS van 2450 kg, terwijl de S-klasse begint met 2020 kg.Er is zeker een gewichtstraf, maar 20-25% lijkt eerlijker dan 50%, tenzij je specifieke tegenvoorbeelden hebt?We kunnen ook kijken naar het feit dat een ICE 100% van elke remactie omzet in warmte, terwijl een EV (of hybride) het grootste deel van die energie terugwint voor later hergebruik.Een aanzienlijk deel van de energie die wordt gebruikt om een voertuig te verplaatsen, is de luchtweerstand.Als een massa eenmaal in beweging is, heeft deze in theorie geen energie meer nodig om hem in beweging te houden - in werkelijkheid zijn er verhoogde wrijvingsverliezen doordat lagers meer worden belast, banden meer buigen, enz. Ik heb geen berekeningen uitgevoerd, maar ik zou zeggen de gemiddelde energie het verbruik van een zwaardere EV met regeneratief remmen is veel beter dan een lichtere ICE met vergelijkbare prestatie- / maatspecificaties.Maar de batterij heeft zelfontlading, een beperkte levensduur in zowel oplaadcycli als leeftijd, heeft meer 'zeldzame' mineralen nodig en kan niet zo snel worden bijgevuld als waterstof.Dus hoewel een BEV goed is, en duidelijk beter voor sommige gebruikssituaties, zal het niet voor alles het beste zijn.De duidelijke winnaar als je een zonnepark voor thuis hebt, omdat de schaal van je huis en huis over het algemeen betekent dat je nog steeds een netwerkverbinding hebt.Waarvan je allemaal betaald krijgt voor de energie die je exporteert, dus lokaal alleen voor je portemonnee wilt gebruiken.Wat betekent dat je daar een gigantische EV-batterij hebt om meer van je zelf opgewekte stroom op te nemen, daar een winnaar is, en veel efficiënter in het algemeen dan het naar het elektriciteitsnet te verzenden.Ik veronderstel dat je een H2-generatiesysteem voor thuis zou kunnen proberen, maar dat is duidelijk veel uitdagender ...Het hele systeem moet worden overwogen - het gaat niet alleen om de directe efficiëntie van het opladen van de EV versus het maken van zoveel waterstof.Wat gebeurt er als elke aangesloten EV en huisbatterij vol is en de zon en wind nog steeds gek worden en je veel meer energie geven?Je kunt niet gemakkelijk meer batterijen bouwen, omdat ze een eindige levensduur hebben, dus de fabricagecapaciteit zal verzadigd raken met de vervangingen in een volledig batterijsysteem.Ze zullen zichzelf ook ontladen en die energie in de loop van de tijd langzaam verliezen, en hebben de neiging sneller dood te gaan als ze in een hoge laadtoestand worden gehouden, dus zijn ze niet geweldig voor opslag op langere termijn.Waar gigantische tanks van H2 (althans in theorie) geen zelfontlading kunnen hebben en/of gemaakt kunnen worden van eenvoudigere materialen, zodat je toch enig gebruik kunt maken van al dat overtollige elektrische verzamelpotentieel dat anders nu verspild zou worden en gebruik het later.Misschien verdeeld in deze keurig uitziende kleine cellen.NB dit is allemaal erg eenvoudig omdat er zo'n enorm scala aan batterijtechnologieën enz. beschikbaar is.Gewoon erop wijzen dat als je het kunt opslaan, het bijna niet uitmaakt hoe inefficiënt elektrolyse H2-generatie is - omdat er een niche is om het nuttig te maken.Met "beperkte levensduur" bedoelt u "langer dan de ontwerplevensduur van het voertuig"?Dat is wat vroege Model S BEV's bewijzen (meer dan 300.000 mijl op de originele batterij) en dat is met traditionele lithium-ioncellen.Lithium-ijzerfosfaatcellen hebben een iets lagere energiedichtheid, maar hebben een 5 keer langere levensduur.Waterstof heeft zijn eigen probleem met zelfontlading, temeer daar ontsnapt gas explosief kan worden in een afgesloten omgeving zoals een garage.Wees vriendelijk en respectvol om de opmerkingensectie uitstekend te maken.(Reactiebeleid)Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen.Lees hoe uw reactiegegevens worden verwerkt.Door onze website en diensten te gebruiken, gaat u uitdrukkelijk akkoord met het plaatsen van onze prestatie-, functionaliteits- en advertentiecookies.Leer meer